A hatékonyság nevében az utasokat egyre szűkebb helyre szorítják… és remélik, hogy nem állnak fel. A jelenet ismerős minden turistaosztályon utazó utas számára: hátizsák a lábak között, térdek az előző ülés háttámlájához szorítva, és hiábavaló kísérlet, hogy a homlokunkat ne üssük be a kabin padlójába. Ami korábban felfedezés vagy luxus élmény volt, a legtöbb utas számára kényelmetlen küzdelemmé vált a legalapvetőbb fizikai térért.Ez az átalakulás azonban nem véletlen, és az Egyesült Államokban kezdődött.
A szabad piac. 1978 előtt az Egyesült Államokban a légitársaságok szabályozott közszolgáltatásként működtek. A tarifákat, az útvonalakat és az alapvető szabványokat (beleértve a székek közötti távolságot és az ügyfélkezelést) a szövetségi kormány felügyelte. A jegyek drágábbak voltak, mint ma, de olyan szolgáltatásokat tartalmaztak, mint a poggyász, az étkezés és az átlagos testméretnek megfelelő üléshelyek.
A probléma? A keret drasztikusan megváltozott az Airline Deregulation Act (légitársaságok deregulációjáról szóló törvény) hatálybalépésével, amely a szabad piac nevében megnyitotta a szektort a verseny előtt. Az ígéret az volt, hogy a viteldíjak csökkenni fognak és a szolgáltatás javulni fog. A gyakorlatban azonban egy rövid ideig tartó új társaságok megjelenése után a piac gyorsan konszolidálódott, és kialakult a jelenlegi oligopólium: négy légitársaság (American, Delta, United és Southwest) ellenőrzi a piac 80%-át az Egyesült Államokban.
Ebben az új versenyhelyzetben az operatív hatékonyság vált abszolút prioritássá, és az utasok rendelkezésére álló hely csökkentése az egyik leghatékonyabb eszközzé vált a margók növelésére az árak emelése nélkül.
A helyem egyre kisebb. A változás fokozatos, de folyamatos volt. Az 1980-as években a hagyományos légitársaságok átlagosan 90 cm-es ülésközet (úgynevezett pitch) biztosítottak, míg ma a hagyományos légitársaságoknál alig éri el a 80 cm-t, a fapados légitársaságoknál, mint a Spirit vagy a Wizz Air, pedig csak 70 cm-t. A székek szélessége is körülbelül 5 cm-rel csökkent.
Ez a csökkenés kritikus pontra jutott: tanulmányok szerint az utasok több mint fele már nem fér el kényelmesen a standard üléseken. A hatás különösen drámai a túlsúlyos, idős vagy kisgyerekekkel utazók számára, akik ráadásul kizárták őket a hivatalos evakuációs tesztekből, amelyeket az FAA a jelenlegi szabályozás indoklásához használt.
Csökkenés Európában. Európában a változás „rosszabb irányba”, azaz a fedélzeti tér, szolgáltatások és kényelem fokozatos csökkenése az utasok számára valamivel később, az 1990-es években kezdődött, bár a szabályozási kiváltó ok néhány évvel korábban, az európai légiközlekedés liberalizációjával jelentkezett, amely három fázisban zajlott le 1987 és 1997 között.
A legegyértelműbb fordulópont az úgynevezett harmadik liberalizációs csomag (1992–1997) volt, amely az egységes európai égbolt létrehozásával csúcsosodott ki, lehetővé téve, hogy bármely EU-s légitársaság útvonal- és díjkorlátozások nélkül szabadon működjön a közösségi térben. Ezt követően több hatás is beindult, főként a következőek: a fapados légitársaságok (Ryanair, EasyJet vagy Wozz) tömeges megjelenése, a lefelé irányuló szabványosítás és a közvetett dereguláció (az EU bizonyos szabványokat fenntartott, de nem írt elő minimális ülésméreteket).
Nagyobbak vagyunk. Az évek során a probléma egy tisztán „természetes” ok miatt tovább súlyosbodott. A helycsökkenés egybeesik egy demográfiai, és főként fiziológiai, nagyon is emberi változással: testünk „többé” fejlődött. Egy adat: a CDC szerint az 1990-es évek óta az amerikai felnőttek átlagos testsúlya több mint 7 kg-mal nőtt. A mai nők ugyanannyit nyomnak, mint a férfiak három évtizeddel ezelőtt, és bár a magasság növekedése stabilizálódott, a testméret nőtt.
Ennek ellenére a repülőgépek bútorainak méretei nem csak hogy nem nőttek, hanem csökkentek, ellentétben más ágazatok, például az autóipar vagy a szórakoztatóipar tendenciájával, ahol az ülések alkalmazkodtak a közönség új méreteihez. Paul Hudson, a FlyersRights elnöke szerint a légitársaságok „a emberi testtel ellentétes irányba haladtak”.
A zsúfolás üzlete. A háttérben a tér fokozatos szűkítése egyértelmű logikának felel meg: több jegy eladása repülőgépenként és a kínálat maximális szegmentálása. Az alapjegyeket mesterségesen alacsony áron hirdetik, de a vásárlási folyamat során az utasok kénytelenek kiegészítőket fizetni a további helyért, olyan elnevezések alatt, mint „Economy Plus” vagy „Comfort”.
Ez egyfajta légi kasztrendszer kialakulásához vezetett, ahol a gyakori utazók és az üzleti utasok kisebbsége élvezhet elfogadható feltételeket, míg a többieknek vagy el kell viselniük a klausztrofóbikus körülményeket, vagy többet kell fizetniük azért, ami korábban alapfelszereltség volt. William McGee, a gazdasági szabadságjogok szakértője szerint ez a logika „egyfajta kínzást jelent egy átlagos emberi osztály számára”. Ez a kettősség nemcsak a kényelmet érinti, hanem etikai kérdéseket is felvet a légi közlekedés szolgáltatásainak méltányosságával kapcsolatban.
Egészségügyi kockázatok. A probléma túlmutat a kényelem területén. A hosszú ideig tartó mozdulatlanság szűk térben (különösen hosszú távú járatokon) növeli a mélyvénás trombózis kockázatát, amely potenciálisan halálos tüdőembóliához vezethet. A CDC azt javasolja, hogy két-három óránként mozogjunk, de ez turbulenciás járatokon vagy túlzsúfolt utastérben kivitelezhetetlen.
Ezenkívül a zsúfoltság komolyan megnehezíti a repülőgép 90 másodperces evakuálását, ami a FAA által előírt határ. Az ügynökség által végzett tesztek arra a következtetésre jutottak, hogy az ülés mérete nem befolyásolja jelentősen a helyzetet, de a kísérletet megfigyelő szakértők több hiányosságot is megállapítottak: a kísérletet egy parkolóban végezték, nem valódi repülőgépen, és kizárták belőle a gyermekeket, az időseket és a fogyatékkal élőket. Ráadásul a tesztcsoport mindössze 60 főből állt, ami jóval alatta marad a kereskedelmi repülőjáratok tényleges befogadóképességének.
Hogyan lehet túlélni? Az intézményi tétlenség miatt a felelősség természetesen az utasokra hárul. A szakértők azt javasolják (ha a költségvetés megengedi), hogy hosszú repülésekre tágasabb üléseket foglaljanak. Egyes utasok akár két egymás melletti ülést is vásárolnak (de vigyázat, mert a légitársaságok előzetes értesítés nélkül átrendezhetik az üléseket).
Ismét javasolják, hogy álljunk fel és sétáljunk, amikor csak lehetőség nyílik rá, és magas kockázat esetén vegyenek be orvosi felügyelet mellett enyhe véralvadásgátlókat. Ezek a stratégiák csupán enyhítő intézkedések egy olyan rendszerben, amely a gazdasági hatékonyságot helyezte előtérbe az utasok egészségével és méltóságával szemben.
Egy terjedő örökség. Az igazság az, hogy ez a gyakorlat nemhogy csökkenne, hanem egyre terjed. Az ülések méretének csökkentése nem egyedi jelenség, hanem a 1978 után bevezetett gazdasági modell kézzelfogható megnyilvánulása. Ez a modell az utast ügyféllé, a repülőgépet terméké, a repülést pedig egy szűkös hozamú piaccá alakította.
A haszonkulcsot a létesítmények méretének csökkentésével maximalizálják. És miközben az ipar továbbra is azt állítja, hogy a biztonság az elsődleges prioritás, az ülések egyre kisebbek, a poggyásztárolók egyre telítettebbek, és a kockázat egyre nagyobb. Ami a választás szabadságának ígéretével indult, sok esetben szó szerinti fizikai korlátozássá vált: kevesebb hely a mozgásra, a légzésre, és végső soron a repülésre.
